Жаркое лето 82 года - Исаак Мостов

«Скайхоки» заправляются в воздухе от С-130 «Геркулес». © [битая ссылка] www.iaf.co.il

Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым из-за какой-то технической неполадки у второго номера оставили нас и взяли прямой курс домой, а я со своим ведомым продолжил полет к заправщику. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с танкером и слышу, как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный «Геркулес». Его положение незавидно – он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и «испить» на ходу от него несколько сотен литров керосина… Я понял, что времени на игры «Ты где?» нет, ждать, пока Дани найдёт «Геркулес», тоже нет, и, вспомнив, чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у пилота танкера: «Исходящий радиал от вашей базы?» Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе – благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется «на пальцах». Ага, он передо мной на расстоянии в 50 километров и немного сбоку.

Интересуюсь высотой заправщика и опускаюсь ниже него, чтобы легче было заметить большую тушу «Геркулеса» на фоне неба. Спрашиваю ещё раз или два, где он по отношению к его базе, и корректирую свой полёт в соответствии. Слышу, как Дани объявляет, что видит меня и идёт за мной. И там, где я и рассчитал, вижу «Геркулес». Залихватски быстро приближаюсь и плавным манёвром присасываюсь к нему, просовывая причудливо искривлённый штрунгуль своего «Скайхока» в манящую корзинку под левым крылом заправщика… Мой ведомый, чуть медленнее, чем мне бы этого хотелось, подключается к правой корзинке. Хлебнув 500 литров (а мне этого хватит добраться до дома), отступаю назад, разрывая связь с корзиной заправщика, отхожу влево и жду своего ведомого, а в это время четвёрка Дани начинает свой процесс заправки. Мой ведомый, испив своё, присоединяется ко мне, и мы уходим с попутным ветром и набором высоты в сторону дома. Приземлились, проговорили в звене о том, что было, как можно сделать лучше, и успокоились. До разбора полётов всей эскадрильи. На ней прошлись по звеньям, с упором на достигнутые результаты и проблемы безопасности, и всё уже почти закончилось, как вдруг Дани П. попросил слово, встав, повернулся ко мне и во всеуслышание говорит: «Я бы хотел понять метод, который ты использовал сегодня. Должен признаться, что я был очень удивлён, как ты нашёл этот чёртов заправщик в этих погодных условиях, когда я не смог это сделать, используя обычные методы». Зная Дани и его характер, все замерли. Я вышел к доске и начал объяснять – просто и быстро. После этого Дани объявил всем, что я молодец, и стал моим другом… С тех пор, вместе с язвительно-насмешливым «если ты такой умный, то проведи обучение молодым», в эскадрилье начали прислушиваться к моим соображениям по лётному делу…

И вот сейчас, в этом непростом задании, Дани П. – мой ведущий, и я рад лететь с ним в одном звене. Инструктаж нам проводит лично комэск, и мы обсуждаем, какие уязвимые точки для минирования есть на местности между Бофором и прилегающими сёлами. Принимаем в расчёт, что место там скалистое и что наши бомбы, попав вместо почвы, где они смогут зарыться, в скалы, могут просто деформироваться и не взорваться. Поэтому выбор точек, куда лучше целиться, очень важен. Оговариваем порядок действий – кто атакует первый, кто летит, на какой высоте. Комэск напоминает нам тонкости полёта без внешнего освещения, ночной бомбёжки без осветительных шашек и с ними и другие элементы безопасности ночных полётов. Потом мы изучаем местность вокруг нашей цели, используя карты 1:100 000 и последние аэрофотосъёмки, чтобы знать, как там выглядит поверхность гор и долин и чтобы быстро сориентироваться в воздухе и найти наши точки прицеливания.

Время начинает поджимать, и мы идём в раздевалку – «чистим» карманы, снимаем погоны и все знаки различия, надеваем G-suit (противоперегрузочный костюм), парашютную привязь и спасательные жилеты с набором для выживания и аварийной рацией; берём каски и карты полёта в руки и шагаем к автобусу, который отвезёт нас в капониры, к нашим самолётам.

На дворе уже темно, в небе взошла луна – сегодня почти полнолуние, это нам должно помочь… Но этот свежий ветерок с моря меня немного настораживает.

В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят «в тему», готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы – у них особая конфигурация, и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего «Скайхока» подвешены два «бидона» – топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае – и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамическими «хвостами» Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском: шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе. А на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель с восемью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах – их у самолёта две: одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение – на случай, если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме: всё, что надо знать о самолёте, будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye – с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. Напоследок, по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано: проверить, что колесо накачано, – вот я и проверяю…

Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода – четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю из капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом – мне нужно время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.

Ночные полёты – это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов – они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история…

Всё началось в первом же ночном полёте на учебном самолёте «Фуга Магистр». В этот полёт вывозил меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи – Элиша. Элиша был майором, лётчиком «Миража» – классического истребителя, и на его счету было несколько сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами, куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на том этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасные потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцев раньше, когда мы попали под власть Элиши.

Учебный самолёт «Фуга Магистр» французской разработки и израильского производства начала 60-х годов. © [битая ссылка] www.iaf.org.il

Как и полагается в первом, демонстративном полёте, на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП. На первом же повороте я потерял пространственную ориентацию… Смотрю как баран на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые, как разноцветные мотыльки, то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей «Фуги», где направление взлётной полосы, и вообще – куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке и готов ли я к взлёту, бодро вру: «Да!» – ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускоряясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полет, в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост. Элиша спросил: «Ну как? Видел?» Я бодро ответил: «Видел!» Элиша спросил: «Понял?» Я ответил: «Понял!» И он отпустил меня… Ошеломлённым, шокированным, но живым… В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал: «Что, тебе этого не показывали?» – когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось… По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых «Скайхоках» – инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.